Обрусевший «ФРАНЦУЗ»
Дмитрий Гладкий, при некотором участии Алексея Самойлова
Фото автора
«Начало производства рядных дизельных двигателей является очередным крупным шагом на пути достижения новых высот в отечественном дизелестроении» – это фраза из поздравления, направленного создателям двигателей ЯМЗ генеральным директором ОАО «Автодизель» Виктором Кадылкиным. Пожалуй, освоение производства «рядников» в России – это действительно событие. Почему?
Предпосылки к рядной схеме
Доселе традиционно отечественное моторостроение делало ставку на V-образную схему. Очевидно, что таково было требование основных заказчиков – военных. При одинаковом числе цилиндров такой двигатель практически вдвое короче, за счет развала цилиндров меньше его высота, а это позволяет уменьшить размеры моторного отделения любых боевых и транспортных машин. Более того, не имея технической и технологической возможности достичь высоких значений цилиндровой мощности, советские мотористы за счет добавления одной или нескольких пар цилиндров имели возможность серьезно увеличить мощность.
Европа пошла другим путем, в качестве базовой для коммерческих автомобилей выбрав рядную схему и в основном рядные «шестерки». Этот мотор великолепно уравновешен за счет отсутствия неуравновешенных сил и моментов 1-го и 2-го порядков, имеет больший ресурс, существенно легче, а благодаря совершенным системам питания и турбонаддува мощней и, естественно, экономичней (см. таблицу 1).
Конечно, в Европе и США производятся моторы V8, V10 и более. Но это фактически экзотика. Они устанавливаются на некоторые «топовые» версии седельных тягачей, а в основном – на технологические и армейские с полной массой автопоезда более 200 т, имеют мощность выше 530-540 л.с. Понятно, что при таком использовании некоторые из перечисленных выше достоинств рядной схемы вторичны – просто цилиндровой мощности, например в 90 л.с. (MAN D2676 LF11), недостаточно…
Впрочем, пока спрос на отечественные V-образные двигатели, даже несмотря на их «моральное старение», видимо, будет существовать как минимум еще 5-7 лет – основные грузовые автомобили и многие виды спецтехники скомпонованы именно под них. Единственное, что их может серьезно «подкосить», так это введение норм Euro-4 в России с 2010 года. Вопрос в том, позволит ли Группа «ГАЗ» вкладываться Автодизелю в доводку своих V-образных моторов до нового экологического стандарта… Хотя если этого не сделать, ЯМЗ просто придется закрыть, сведя производство к выпуску запчастей и небольших партий двигателей для спецтехники, энергоустановок и бедных стран третьего мира.
Путь к «ряднику»
В 2005 году перед Группой «ГАЗ», в которую входит ведущее российское моторостроительное предприятие – ярославское ОАО «Автодизель», встала задача сформировать новую продуктовую линейку, с учетом общемировых тенденций ставка была сделана на рядные моторы. В СССР и на постсоветском пространстве тяжелые рядные дизеля никогда серийно не производились, поэтому разработка оного «с нуля» виделась задачей слишком затратной как по времени, так и по капиталовложениям, даже при том, что тот же ЯМЗ когда-то экспериментировал с рядной «шестеркой». Но вопрос стоял именно о серийном производстве и, естественно, технологии и оборудовании.
В связи с этим было решено найти некий достаточно современный рядный «продукт» на Западе и организовать его лицензионное производство в России. Изготовителя означенного, готового пойти на лицензионное сотрудничество, Группа «ГАЗ» нашла в лице Renault Trucks.
Почему Renault?
Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо совершить небольшой экскурс в историю. Поставленные в 90-годах прошлого века перед необходимостью создать двигатель, отвечающий требованиям Euro-2, инженеры Renault Trucks решили эту задачу, впервые применив в классе тяжелых моторов топливную аппаратуру common rail и форсунки с электронным управлением, разработанные фирмой «Bosch». Благодаря этому французские двигатели, получившие обозначение DCi11, легко уложились сначала в нормы Euro-2, а затем и в нормы Euro-3. На конвейер моторного завода в Лионе они были поставлены в 2000 году. Однако так уж совпало, что именно в этом году компания «Renault Trucks» вошла в состав AB Volvo…
Вскоре в рамках мероприятий по оптимизации производства и сокращению затрат шведы приступили к унификации применяемых на грузовиках Volvo и Renault силовых агрегатов. И, как нетрудно догадаться, одной из первых жертв этой кампании стали дизеля, разработанные французами. Производство Renault DCi11 начали постепенно, но неуклонно сворачивать. Держать в рамках одной компании две фактически одинаковых по параметрам, но технически разных линейки двигателей нерационально.
После «шведского нашествия» моторный завод в Лионе был перестроен практически заново под выпуск мотора, разработанного Volvo Trucks. Двигатель был запущен в серию под обозначением DXi11. Хоть и присвоили этому мотору торговую марку Renault, фактически это был модернизированный мотор Volvo D9A. Высвободившееся технологическое оборудование, предназначенное для изготовления DCi11, подлежало чуть ли не сдаче в металлолом…
Вот тут-то и «подвернулись» россияне из Группы «ГАЗ», которые в преддверии введения в России норм Euro-3 усиленно искали для лицензионного производства более-менее современный рядный дизельный двигатель тяжелого класса, соответствующий этому стандарту. Понятное дело, что руководство Renault Trucks пошло им навстречу: 29 июня 2006 года между Renault Trucks и Группой «ГАЗ» было подписано рамочное соглашение о передаче российской стороне лицензии на производство и права на модернизацию дизельных двигателей Renault DCi11.
Официальные лица Группы «ГАЗ» говорят, что «подписанию соглашения предшествовала сложная и кропотливая работа по определению всех условий сотрудничества». Некоторые сторонние эксперты утверждают, что Renault Trucks, наоборот, старалась побыстрее «спихнуть» свою «ненужную» производственную линию в Россию, да россияне «долго торговались». Мы думаем, что истина, как это обычно бывает, где-то посередине.
Как бы там ни было, лицензионное производство с 16 октября 2007 года уже работает в Тутаеве.
Почему Тутаев?
Для освоения производства рядного дизельного двигателя Renault DCi11, получившего в России обозначение ЯМЗ-650, была выбрана производственная площадка Тутаевского экспериментально-ремонтного завода, входящего в структуру ОАО «Автодизель».
Выбор пал на Тутаев прежде всего по той причине, что на ярославской территории Автодизеля не оказалось площадей, позволяющих наладить производство рядных моторов без ущерба для производства V-образных двигателей. V-образные «шестерки» и «восьмерки» – это «курица», все еще «несущая золотые яйца», и «резать» ее пока никто не собирается. Кроме того, ТЭРЗ – относительно новое предприятие, обладающее «свежими» инженерными сетями.
В августе 2006 года на ТЭРЗе начался демонтаж старого оборудования, а в декабре там приступили к строительно-монтажным работам под установку французского оборудования. К июню 2007-го все оборудование уже пришло из Франции, в сентябре оно было смонтировано и начались пуско-наладочные работы.
Портрет завода для ЯМЗ-650
По сути, новая тутаевская производственная база, где налажен выпуск ЯМЗ-650, представляет собой не целый завод, а один переоборудованный цех. Вернее, новый цех, построенный внутри другого цеха. Этакий «домик в домике». В прошлом это был один из корпусов ТЭРЗа, где занимались ремонтом двигателей.
Для того чтобы уменьшить затраты, было принято решение перенести производственную линию в Тутаев именно в той конфигурации, в какой она действовала в Лионе. Это решение позволило избежать целого ряда проблем, связанных прежде всего с переделкой коммуникаций по подводу электроэнергии к оборудованию. Единственное, что отличает завод в Тутаеве от завода в Лионе, это расположение постов операций по установке навесных агрегатов двигателя. В Лионе они располагались в другом помещении, в Тутаеве – под одной крышей. Здесь же двигатели будут и окрашиваться, однако окрасочное оборудование на момент презентации и «торжественного пуска» проекта в Тутаеве смонтировано еще не было.
Сама же производственная линия, на которой осуществляется сборка двигателей ЯМЗ-650, была изготовлена в 1998 году итальянской фирмой «Comau», а в 2001 году прошла полную модернизацию.
Планов громадье
Согласно первоначальным планам руководства Группы «ГАЗ», до конца 2007 года с конвейера в Тутаеве должно сойти 500 двигателей ЯМЗ-650, в 2008-м – 8,5 тыс., а в 2009-м – более 14 тыс. На начальном этапе, вплоть до конца первого полугодия 2008-го, двигатели будут полностью собираться из комплектов, поставляемых зарубежными производителями. Со второй половины 2008-го предполагается начать процесс поэтапной локализации производства компонентов на российских предприятиях, в том числе входящих в Группу «ГАЗ».
В связи с тем, что с января 2010 года в России будут введены нормы Euro-4, уже сейчас начаты работы по доведению двигателя ЯМЗ-650 до соответствия этим стандартам. Объявлено также, что ЯМЗ-650 – это первый двигатель из целой линейки рядных моторов, производство которых Группе «ГАЗ» еще только предстоит освоить. Компанию 11-литровому ЯМЗ-650 в будущем должны будут составить 9- и 13-литровые «собратья».
* * *
На данный момент общие инвестиции в проект, включая стоимость сделки и издержки на ее реализацию (перемещение и запуск оборудования), составили 60 млн. евро. Однако торжественный запуск линии по сборке ЯМЗ-650 – это даже не полдела. С точки зрения логистики организация на территории России изготовления всей гаммы комплектующих, обеспечивающих серийный выпуск ЯМЗ-650, является задачей гораздо более сложной. Для ее решения необходимо создать заново или задействовать на качественно новом уровне уже существующие литейное, кузнечное и механообрабатывающие производства. Это требует времени, это требует денег, больших денег. В связи с этим фактические издержки на реализацию проекта «полной русификации» зарубежных рядных моторов могут оказаться существенно выше запланированных, что повлияет на конечную цену продукта. В итоге спрос потенциальных потребителей, отнюдь не последними среди которых будут ПРУП «МАЗ» и ХК «АвтоКрАЗ», на двигатели с французской родословной может оказаться заметно ниже ожидаемого. Время, конечно, покажет, но нам ситуация видится пока именно в таком свете.
От первого лица
БЕЛОРУССКИЙ ВЗГЛЯД
Мы попросили прокомментировать ситуацию Сергея Захаревича, заместителя коммерческого директора по реализации грузовой техники ПРУП «Минский автомобильный завод».
В первую очередь необходимо признать, что двигатель ЯМЗ-650, он же лицензионный Renault DCi11, по своим техническим параметрам на голову выше всего, что могли предложить отечественные моторостроители до сих пор. Это, безусловно, факт. Испытания опытного тягача МАЗ-5440А9, в моторном отсеке которого был установлен ЯМЗ-650, это подтверждают.
У Минского автозавода уже был опыт работы с моторами Renault. Несколько лет назад французские двигатели устанавливались на автобусы МАЗ. Однако, учитывая предпочтения потребителей и получив со стороны немецких моторостроителей приемлемые условия по сотрудничеству, МАЗ перешел на комплектацию своих автобусов немецкими двигателями Mercedes-Benz, MAN и Deutz.
Необходимо отметить, что собираемый в Тутаеве мотор не является полной копией Renault DCi11. Россияне изменили конфигурацию топливной аппаратуры, программное обеспечение для управления двигателем.
В связи с вышеизложенным у нас вызывает озабоченность и такой момент, как сервисное обслуживание автомобилей МАЗ с двигателями ЯМЗ-650. Фирменные СТО, которые всю жизнь работали с V-образными моторами ЯМЗ, пока недостаточно готовы к приему технически более сложных рядных «шестерок». А сеть фирменных СТО Renault Trucks, и без того в разы меньшая, чем фирменная сеть ЯМЗ, к «русскому Renault DCi11» с измененной топливной аппаратурой уже отношения не имеет.
Есть и еще один немаловажный момент – потенциальная разунификация. Минский автозавод уже сегодня использует три типа двигателей уровня Euro-3. Это V-образная «восьмерка» ЯМЗ-6581.10 от той же Группы «ГАЗ», это мотор фирмы «Deutz», с которым грузовики МАЗ очень хорошо принял внешний рынок, это и двигатель MAN, с которой у нас очень давние «моторные» отношения. Есть у нас наработки и по двигателям Cummins. Кроме того, недавно двигатели уровня Euro-3 нам предложила китайская фирма «Weichai». Специалисты МАЗа посетили Поднебесную, провели мониторинг производства и остались удовлетворены продемонстрированным. Китайцы, в свою очередь, не только предложили очень интересную цену на свои силовые агрегаты, но и бесплатно предоставили первую пробную партию двигателей Weichai для апробации на автомобилях МАЗ.
Что касается уровня Euro-4, которому в перспективе будет соответствовать ЯМЗ-650, то у МАЗа в этом направлении уже налажено сотрудничество с немцами. Моторы уровня Euro-4 МАЗу поставляет Daimler AG и Deutz AG. ЯМЗ-650 в своем нынешнем виде стоит ненамного дешевле, чем двигатель Mercedes-Benz уровня Euro-4, и почти в два раза дороже, чем ярославская V-образная «восьмерка» ЯМЗ-6581.10, соответствующая стандартам Euro-3. Такое положение вещей нас устраивает не полностью.
ОАО «Автодизель» в течение 60 лет является стратегическим партнером Минского автомобильного завода. Оба предприятия намерены и в будущем координировать свою деятельность.
Мы готовы к сотрудничеству с Группой «ГАЗ» по двигателю ЯМЗ-650, но оптимальная стратегия взаимодействия, в том числе и финансовая, еще требует дальнейшего переговорного процесса.
