ЗАМОРСКИЙ ГРИФОН
Александр Солнцев
В нынешнем году тягачи Griffin и Griffin Space получили приставку New. А это значит, что завод Scania в Сан-Бернардо ду Кампо (пригороде Сан-Паулу), откуда и поставляются к нам «грифоны», полностью перешел на выпуск грузовиков современного модельного ряда серии R в исполнении Евро-3 (на европейских заводах Scania, понятно, их уже делают в версии Евро-4). Нам даже дали немного порулить по территории завода на красных «головастиках» – машинах из первой партии, предназначенной для отгрузки в Россию. Впечатлений от такого «теста», прямо скажем, немного: Scania как Scania. Насторожило другое – выпавшие из обшивки, а может быть, забытые в суете сборки саморезы на коврике в кабине и укрепленная в самом уязвимом месте внизу лонжерона рамы «гирлянда» клапанов пневмосистемы. Правда, местные сканиевцы заверили, что это, дескать, крепеж на время транспортировки, потом все переставят на «правильное» место…
Семейство New Griffin представлено седельными тягачами, в том числе низкорамными, с колесной формулой 4х2 и 6х4. На выбор две кабины – серии P (New Griffin) и более высокая и объемная, рассчитанная на два спальных места, серии G (New Griffin Space). Толщина лонжеронов рамы для двухосных «грифонов» по-прежнему 9,5 мм. У трехосных моделей лонжероны с усилителями суммарной толщиной 17,5 мм. Сообразно российской специфике эксплуатации им сохранили и не «модные» ныне тормоза барабанного типа. Griffin’ы комплектуются задними мостами с нагрузкой 13 т, нагрузка на переднюю ось – 7,5 т. В стандартную комплектацию входят 600-литровые алюминиевые топливные баки, аккумуляторные батареи с увеличенной до 225 Ач емкостью и низкопрофильные шины размерности 315/70R22,5.
В моторных отсеках бразильских «грифонов» 11- и 12-литровые «шестерки» мощностью соответственно 340 и 380 л.с. (характеристики см. в табл.), которые работают в паре с 8- (8+1, делитель) и 12-ступенчатыми (12+2, делитель и демультипликатор) коробками передач.
Кстати, на заводе в Сан-Бернардо ду Кампо уточнили, что в 2007-м в Россию было экспортировано порядка 3400 Griffin’ов. Все они доставлялись к нам морским путем по маршруту порт Сантос – Гамбург – Санкт-Петербург. Путь, как видно, неблизкий и занимает шесть недель. А транспортные расходы по формуле «за морем телушка – полушка, да рубль перевоз», видимо, отчасти компенсируются невысоким, относительно шведского например, уровнем оплаты труда бразильских рабочих.
Первенец из Сан-Паулу
В прошлом году шведская компания отметила полувековой юбилей своего официального присутствия на бразильском рынке. 2 июля 1957-го здесь было зарегистрировано предприятие под названием Scania-Vabis do Brasil S.A. – Motores Diesel. Правда, грузовики и автобусы Scania были известны в Бразилии задолго до этого события – первые поставки техники из Швеции датируются 1948 годом, а с 1951-го функции импортера выполняла местная Vemag Group. Первый же грузовик Scania – капотный L75 – собрали в 1958-м. Конечно, Vemag Group и раньше «грешила» отверточной сборкой, но на сей раз автомобиль был собран в полном соответствии с местным законом о 35%-ной локализации производства. Впрочем, полномасштабный выпуск грузовиков и автобусных шасси начался только в 1960-м, а до этого завод в Сан-Паулу (в районе Ипиранга) занимался, как следует из названия компании – Scania-Vabis do Brasil S.A. – Motores Diesel, сборкой дизелей, в частности 165-сильного D10. В 1962-м производство грузовиков, автобусных шасси и двигателей перебазировалось под одну крышу – на нынешний завод в Сан-Бернардо ду Кампо. К слову, это было первое предприятие Scania полного цикла за пределами Швеции – завод в голландском Цволле был построен лишь два года спустя.
Ныне в Сан-Бернардо ду Кампо делают грузовики, автобусные шасси, а также промышленные и судовые двигатели. Общая территория предприятия занимает площадь в 350000 м², в том числе на долю производственных и административных корпусов приходится 130000 м². Численность работников – 3135 чел. Проектная мощность завода – 20000 грузовиков, включая машинокомплекты, и автобусных шасси в год, плюс 5000 судовых и промышленных двигателей. Помимо бразильского завода у Scania в Латинской Америке имеется еще сборочное предприятие в Мексике и завод по выпуску КП и главных передач в Аргентине (Тукуман).
На экскурсию по заводу мы отправились на мини-поезде. Состав из «локомотива» и вагончика передвигался по цехам по, очевидно, годами наезженному маршруту, время от времени делая короткие остановки для фотосъемки. Рассказывают, что когда-то, на заре своей карьеры, здесь трудился нынешний президент Бразилии Инасиу Луис Лула да Силва, известный как просто Лула. Прямо скажем, особых отличий бразильского завода от, скажем, головного предприятия Scania в шведском Седертелье я не заметил. И там, и там высокий уровень автоматизации производства, чистота, одетые в белые рубашки опрятные рабочие… Впрочем, удивляться тут нечему – на заводе в Сан-Бернардо ду Кампо, как и на других предприятиях шведской компании, действует Scania Production System (SPS), предполагающая унификацию производственных и технологических процессов, равно как и использование унифицированных комплектующих. Вот почему, например, грузовики Scania, собранные в Седертелье, Цволле или Сан-Паулу, практически идентичны. Такая вот экономия от экономики масштабов внутри отдельно взятой компании, чем, собственно, всегда и отличалась Scania от других производителей европейской Большой семерки.
* * *
Бразильский рынок долгие годы остается самым крупным для шведского производителя. По данным на 2006-й, местный парк тяжелых грузовиков (полной массой 15 т и выше) на 36% состоял из Scania. По объему продаж за первые 9 месяцев 2007-го ей принадлежало 21,9 % рынка.
Но и Россия не лыком шита. По итогам прошлого года в списке главных рынков Scania наша страна делит второе-третье место с Германией и Великобританией, и свою немалую лепту в этот успех внес завод из далекого Сан-Паулу.
В нынешнем году тягачи Griffin и Griffin Space получили приставку New
…на заводе в Сан-Бернардо ду Кампо уточнили, что в 2007-м в Россию было экспортировано порядка 3400 Griffin’ов
В прошлом году шведская компания отметила полувековой юбилей своего официального присутствия на бразильском рынке
…грузовики Scania, собранные в Седертелье, Цволле или Сан-Паулу, практически идентичны
ОНИ СТАВЯТ НА SCANIA
Будучи в Рио-де-Жанейро, мы с оказией заглянули к местному перевозчику – транспортной фирме «Atrevida Transporter». Парк оной практически полностью ориентирован на одну марку. Из 130 автомобилей только пять VW, остальные Scania, преимущественно магистральные тягачи. История основанной пятьдесят лет назад фирмы довольно типична. Начинали фактически с нуля: хозяин, он же диспетчер, и один водитель на подержанном шестилетнем Ford’е. Возили продукты питания и стройматериалы (очень «совместимые» грузы!?). Дела тем не менее шли в гору. В 1959-м купили первую Scania – L75. С тех пор сохраняют приверженность марке. В Atrevida Transporter ценят шведские грузовики (понятно, местной сборки) за надежность и высокую стоимость на вторичном рынке.
Ныне основной вид перевозок – транспортировка газа. Среди девяти бразильских транспортных компаний, перевозящих газ, Atrevida Transporter с парком в 130 автомобилей занимает четвертое место. У крупнейшей парк насчитывает 300 машин. На территории предприятия имеются мастерские для ремонта и техобслуживания (занятые перевозкой опасных грузов машины проходят техосмотр каждые 10 тыс. км) и собственная АЗС. Есть свой тягач-эвакуатор – мало ли что может случиться в дороге.
При этом предприятие явно не шикует: парк довольно старый – возраст 40% грузовиков более 10 лет. Отсюда обилие Scania еще третьей серии. Есть даже 19-летние ветераны – впрочем, неудивительно, если учесть, что средний срок службы автомобиля 12 лет. Сообразно возрасту машин высчитывают и нормы расхода горючего – 40 л на 100 км для грузовиков старше 1998 года выпуска и 33,5 л для тех, кто моложе.
Оснащение грузовиков обилием опций не блещет. Например, вместо дорогого и прожорливого кондиционера – простенький климатизатор, распыляющий воду. И только 35% парка оснащено GPS-приемниками – хотя груз опасный и на коварных местных дорогах за машиной требуется глаз да глаз.
Сталкиваются в Atrevida Transporter и с нехваткой водителей. В Бразилии эту профессию отчего-то не жалуют. Хотя водителям компании вроде бы особо жаловаться грех: они зарабатывают до 2000 реалов в месяц (курс $1=1,65 реала) при существующем в стране прожиточном минимуме в 750 реалов и, в отличие от своих коллег, на 10 лет раньше выходят на пенсию, как занятые на перевозках опасных грузов.
Хотя последнее преимущество может скоро сойти на нет – руководство Atrevida Transporter посетовало на то, что потребность в перевозках бытового газа падает – его все больше качают по трубам. Не исключено в связи с этим, что бразильским перевозчикам придется искать себе работу в других сегментах транспортного рынка.
