ISUZU: РЕКА, АВТОМОБИЛИ И КОМПАНИЯ
Александр Солнцев
Предыстория
Правда, грузовики, выпускаемые Tokyo Ishikawajima Shipbuilding and Engineering Co, одной из предшественниц Isuzu, поначалу назывались Sumida – тоже, между прочим, по названию одноименной реки. Однако по порядку. В известном смысле отсчет истории Isuzu Motors можно вести с 1893-го, когда и была основана вышеупомянутая судоверфь. В 1922-м, если верить корпоративной хронологии, при содействии английской Wolseley Motor Ltd. Ishikawajima построила первый в Японии грузовик под обозначением Wolseley А-9. Позже автомобильное отделение судоверфи выделилось в отдельную компанию – Ishikawajima Automotive Works Co,. Ltd., которая уже собирала грузовики под маркой Sumida. В 1933-м, с поглощением некой DAT Automobile Manufacturing, она сменила название на Automobile Industries Co. Под этой вывеской компания просуществовала совсем недолго, но успела войти в историю созданием двух моделей дизельных двигателей воздушного охлаждения – DA4 и DA6 (поговаривают, ей сильно помогли в этом MAN и Deutz). Isuzu как название модели автомобилей, выпущенных по заказу Министерства торговли Японии, возникло в 1934-м. Тремя годами позже произошла очередная смена вывески – в результате слияния Automobile Industries Co. с Tokyo Gas and Electric Industry Co. появилась компания «Tokyo Automobile Industries Co.», считающаяся официальной предтечей Isuzu Motors. Стало быть, в прошлом году Isuzu отметила 70-летний юбилей. В 1940-м её переименовали в Diesel Automobile Industries Co., и, наконец, 1 июля 1949-го она обрела свое нынешнее название – Isuzu Motors Limited.
Elf1 и Elf2. Isuzu Elf первого поколения – первый японский грузовик с кабиной над двигателем. Данная модель TLD 20 выпущена в 1964 году. Оснащалась 55-сильным дизелем CL 201 объемом 1,9 л. Elf’ы первого поколения выпускались с 1959 по 1967 гг. За это время выпущено 158768 экз.
Глобальный игрок
Статистика – вещь, как известно, лукавая, поэтому я, пожалуй, воздержусь от употребления превосходных эпитетов. Тем не менее не будет ошибкой поставить Isuzu Motors в пятерку крупнейших мировых производителей коммерческих автомобилей (с учетом пикапов). Судите сами: объем продаж автомобилей в 2007-м финансовом году (апрель 2006/март 2007) составил 650 тыс., а выпуск двигателей перевалил за миллион. Помимо трех заводов в Японии (два моторных завода – Tochigi и Hokkaido, сборочный – Fujisawa, плюс «автобусное» СП «J-Bus» с Hino) у японской компании есть сборочные производства в Турции, Египте, Китае, на Тайване, Филиппинах, во Вьетнаме и Таиланде, Индонезии и Малайзии. С недавних пор этот список пополнила и Россия. К ним можно добавить научно-исследовательские центры в Германии, Таиланде, Китае и США.
Планы на будущее еще более грандиозные – в 2010-м предполагается реализовать 840 тыс. автомобилей. Тут следует пояснить, что в общем объеме выпуска Isuzu на долю собственно грузовиков приходится менее 50%. Оставшаяся часть – пикапы и внедорожники, которые к коммерческим автомобилям можно причислить с известной натяжкой. При этом добрая треть из них продается под марками, принадлежащими GM, с которой у японцев очень тесные отношения еще с начала 70-х годов прошлого века.
У себя дома Isuzu Motors безоговорочно доминирует в сегменте легких грузовиков – её доля достигает 39%. В сегменте среднетоннажных и тяжелых грузовиков она уступает лишь Hino, оставляя далеко позади других основных игроков местного рынка - Mitsubishi Fuso и Nissan Diesel (см. диаграмму).
Диаграмма Японский рынок грузовиков, % (файл Diagrama, но его нужно дополнить и сделать как на бумажном носителе – прилагается в конверте)
Фундаментальные ценности
Модельный ряд представлен грузовиками серий N (легкий класс), F (среднетоннажники) и тяжеловесами серий С и Е в диапазоне полной массы от 3,5 до 68 тонн. В Японии они известны как серии Elf, Forward и соответственно Giga. Автобусная линейка состоит из машин большого класса – Gala (турист) и Erga (городской), средних автобусов Gala Mio и Erga Mio аналогичного назначения со своими более крупными собратьями, а также микроавтобусов Journey и Como.
Похоже, Isuzu Motors начинает постепенно уходить от применения на своих тяжелых грузовиках переразмеренных двигателей большого литража – в свое время в производственной программе японской компании значились V-образные «десятки» объемом 19 и даже 30,4 л (!?). Причем оные, несмотря на наличие турбонаддува и промохлаждения, своими мощностными характеристиками отнюдь не поражали. Тот же «тридцатилитровик» развивал «всего» 600 л.с. Европейцы нынче снимают на десятки больше «лошадок» с 16-литрового объема (Volvo, Scania, MAN). Зато невысокая литровая мощность компенсировалась, очевидно, большим ресурсом исудзовских дизелей.
Сегодня самый мощный (из тех, что нам показали) – 6WG1-TC, 520-сильная рядная «шестерка» объемом 15,6 л. Есть в программе и 14,2-литровый агрегат мощностью 360 л.с. Мало- и среднетоннажники «довольствуются» рядными «четверками» и «шестерками» объемом 2,9, 4,5 и 7,7 л (130-300 л.с.). Моторы отвечают современным экологическим нормам (в Японии они немного отличаются от европейских). При этом стоит отметить, что нормы Евро-4 и Евро-5 (по европейской классификации) достигаются с помощью технологии рециркуляции выхлопных газов (EGR). Отсюда и соответствующая атрибутика у двигателей – система впрыска топлива common rail, турбокомпрессор с изменяемой геометрией наддува, дополнительная система охлаждения и сажевый фильтр DPD для «дожига» твердых частиц. Но, признают японские инженеры, в будущем от применения пресловутого AdBlue все равно никуда не деться – ради достижения грядущих более строгих экологических норм придется дополнить EGR «мочевинной» технологией SCR.
В рамках принятой недавно программы развития «See Global» (где see – аббревиатура, составленная из слов safety – безопасность, economy, environment – окружающая среда) Isuzu Motors экспериментирует и с альтернативными видами топлива, а также гибридными автомобилями. Более того, грузовики, работающие на сжатом природном газе, выпускаются серийно, однако массовым их выпуск не назовешь – что такое пара-тройка тысяч в год, если счет общих объемов производства идет на сотни тысяч.
Модные ныне в Европе аббревиатуры вроде ACC (адаптивный круиз-контроль) и ESP (cистема стабилизации движения) не понаслышке известны и на Японских островах, последняя, правда, там называется ESC. По уверениям исудзовцев, ESC, в частности, входит в стандартное оснащение магистральных тягачей. А вот, например, обязательная в Европе FUPS (противоподкатная защита) пока только в стадии испытаний.
Вполне в русле современных тенденций и применение автоматизированных коробок передач. «Роботы» в 5-, 6-, 12- и 16-ступенчатом исполнении пока предлагаются в качестве опции. Но, судя по всему, за ними будущее. Отметим и такую особенность: механические КП на средних и даже некоторых моделях тяжелых грузовиков довольствуются всего 6 передачами, а следовательно, весьма узким диапазоном передаточных чисел. Да и привод от «мешалки» КП к самой коробке отнюдь не «продвинутый» тросовый, а при помощи двух тяг. Впрочем, на избирательности и легкости включения передач это особо не сказывается (хотя, конечно, смотря с чем сравнивать…).
Икона и бестселлер Isuzu Motors – это, бесспорно, Elf (за пределами Японии известный как N-серия). Малотоннажник первого поколения с еще бензиновым двигателем появился на свет в сентябре 1959 года и считается первым японским грузовиком бескапотной компоновки. В прошлом году в серию пошли Elf’ы уже шестого поколения, а общий объем выпуска автомобилей этой модели перевалил за пятимиллионную отметку. Шутка ли, помимо Японии N-серия продается еще в 120 странах! Причем Elf шестого поколения разрабатывался по так называемому проекту «700», в рамках которого его «женили» с новыми автомобилями серии F (выпускаются с 1970 года и, равно как и Elf, сменили несколько поколений). Суть в унифицированной для обоих модельных рядов кабине, которая может выпускаться в разных вариантах по ширине (1700-2300 мм) и высоте в зависимости от назначения и массы грузовика. Ранее же машины F-серии делили общую кабину с тяжеловесами Giga.
Завод Фуджисава
Немало наслышанный про знаменитую производственную систему TPS (Toyota Production System), усердно внедряемую и на российских автозаводах, я ожидал услышать подробную лекцию на сей счет и на заводе Fujisawa. Где же еще, как не в Японии. Однако принимающая сторона ограничилась лишь краткой справкой и блиц-экскурсией по производственным цехам. Fujisawa предприятие не молодое – завод введен в строй в 1961 году. И навскидку это заметно, несмотря на обилие роботов и прочих средств автоматизации производственного процесса – средний срок службы оборудования 10-15 лет. Общая территория - 1100000 м². Завод работает в две смены и выпускает грузовики всех трех модельных серий – Elf, Forward и Giga, а также занимается подсборкой двигателей и элементов трансмиссии. Общая численность персонала – 6563 человека (данные на февраль сего года). Fujisawa – предприятие полного цикла со штамповкой, сваркой, окраской и сборкой. Причем перед покраской кабины окунают в катафарезную купель, а для панелей кабины используют оцинкованные листы – к коррозионной защите на островах подходят серьезно.
Любопытная деталь, о которой в той же Европе никому и в голову не придет сообщить. Речь о среднем стаже сотрудников. Так вот он составляет почти 16 лет (15,9), при том, что средний возраст работников – 40 лет! Это к вопросу о национальном менталитете и самурайской верности одному сигуну, то бишь компании (помнится, в СССР «летунов» тоже не жаловали, но это другая история). И еще одно наблюдение, сделанное у конвейера – нигде на автозаводах в Старом Свете (а посетил я их немало) вы не увидите столь проворных рабочих – в своих движениях они быстры как скоростные поезда системы Синкансэй. Может быть, дело в скорости конвейера – она достигает 2,6 м в минуту. Для сравнения, на новейшем заводе MAN Nutzfahrzeuge в Польше конвейер проходит за это время 1,5 м. Понятно, что учитывая специфику и объемы производства такое сравнение не совсем корректно, но все же…
Имелся в составе завода и свой небольшой полигон. Нынче это место частично используется под парковки. А новинки тестируют за три девять земель на Хоккайдо на современном полигоне «WA com» на испытательных трассах с разным покрытием. Почему так далеко, ведь сам завод расположен на острове Хонсю примерно в часе езды от Токио? По большому счету это вопрос стоимости земли – на севере она куда дешевле и климата – зимой на Хоккайдо температура падает до -25 Сº, а летом здесь бывает жарко до +30 Сº. Перепад температур почти 60º - никаких климатических камер не надо.
* * *
А каковы планы Isuzu Motors на российском рынке? Мы уже рассказывали о старте совместного проекта в Алабуге. Пока там собирают NQR75Р – модификацию грузовика NQR71Р с кабиной предыдущего поколения и двигателем уровня Евро-3. На подходе (ориентировочно с августа) Elf’ы шестого поколения в лице NMR85 и NLR85. С будущего года обещают освоить сборку новых грузовиков серии F. Тяжелую гамму серий C и E пока планируется собирать по технологии SKD. Заявленные объемы производства на 2008-й – примерно 8000 грузовиков. Но уже звучат заявления о выходе к 2012-му на выпуск 40 тыс. Isuzu, при том, что ранее сообщалось о том, что производственные мощности площадки в Алабуге составляют 25000 авто в год (введут дополнительную смену?). Аппетиты растут, однако.
Isuzu как название модели автомобилей, выпущенных по заказу Министерства торговли Японии, возникло в 1934-м
У себя дома Isuzu Motors безоговорочно доминирует в сегменте легких грузовиков – её доля достигает 39%
Икона и бестселлер Isuzu Motors – это, бесспорно, Elf. Малотоннажник первого поколения с еще бензиновым двигателем появился на свет в сентябре 1959 года и считается первым японским грузовиком бескапотной компоновки
…в своих движениях рабочие завода Fujisawa быстры как скоростные поезда системы Синкансэй
От первого лица
В ходе визита в Японию мы посетили штаб-квартиру компании в Токио, где встретились с президентом Isuzu Motors Сусумо Хосоем (Susumu Hosoi). К слову, г-н Хосой – типичный пример японской системы «пожизненного найма». На работу в Isuzu Motors он поступил в 1973 году, сразу же по окончании экономического факультета университета Васеда. И с тех пор прошел все ступеньки служебной лестницы, добравшись до самого верха.
– Г-н Хосой, кто был инициатором вашего альянса с Северсталь-авто?
– Нам повезло – наши устремления совпали. В рамках новой стратегии продаж Isuzu Motors мы заинтересованы в расширении рынков сбыта, и российский нам представляется весьма перспективным. В свою очередь, аналогичным поиском зарубежного партнера занималась и Северсталь-авто. Не скрою, что мы рассматривали и других кандидатов, но условия, предложенные нам Северсталь-авто, подошли нам больше всего.
В свое время Isuzu Motors поставила довольно крупную (несколько тысяч) партию грузовиков в Сибирь, и они себя там неплохо зарекомендовали. Наш нынешний продукт на несколько порядков выше по своим технико-эксплутационным показателям, и надеюсь, что российские автотранспортники останутся им довольны. Подчеркну, что мы намерены поставлять в Россию не только мало- и среднетоннажные грузовики, но и автомобили тяжелого класса. Кроме того, я очень надеюсь, что нам удастся наладить у вас производство комплектующих высокого качества, чего, к сожалению, не удалось в полной мере добиться на других бурно развивающихся рынках – Китая и Индии.
– С какими трудностями вам приходится сталкиваться на российском рынке?
– Пока об этом говорить рано. Информация о России крайне ограничена. О вашей стране я больше знаю по романам Толстого и Достоевского, которые читал еще в студенческие годы. Однако теперь у нас появился прямой источник информации в лице совместного предприятия, которое поможет нам грамотно выстроить стратегию продвижения продукции Isuzu Motors на российском рынке.
– Кстати, а почему «завоевание» России Isuzu Motors начала с её европейской части? Ведь Дальний Восток фактически под боком, и о японских автомобилях там, мягко говоря, знают не понаслышке, да и с точки зрения логистики это выглядит куда проще.
– В восточной части России действительно много японских машин, преимущественно подержанных. Мы же намерены продавать у вас современную продукцию. Географически Владивосток и Находка расположены совсем рядом с Японией, но они для нас такая же терра инкогнита, как, например, и Москва. Поэтому, по большому счету, конкретный город не играл большой роли. Мы выбрали европейскую часть как регион с более развитой транспортной инфраструктурой и промышленностью. Думаю, что не прогадали.
