МОТОРЫ ГРУППЫ «ГАЗ»
Алексей Самойлов
Некоторые итоги и планы предприятий Группы «ГАЗ», как и сама новая стратегия, были озвучены на специальном совещании с дилерами в Ульяновске. В данной статье мы приводим часть статистических материалов с означенного мероприятия с некоторым уклоном в мало- и среднетоннажные сегменты. Даже их самый поверхностный анализ показывает, что именно послужило причиной принятия специальной стратегии в области моторостроения.
По данным АО «АСМ-холдинг», в 2007 году на предприятиях Группы было выпущено 174368 коммерческих автомобилей, что составило 60,5% от всего отечественного производства. Однако очевидны проблемы с обеспечением двигателями этих машин, ведь, несмотря на смену владельцев предприятий, оно продолжает осуществляться по кооперации, сложившейся еще во времена строительства коммунизма. Парадокс налицо: выпускаемые на предприятиях Группы «ГАЗ» малотоннажные автомобили обеспечены собственными двигателями (данные 2007 года) на 10%, среднетоннажные – на 0%, крупнотоннажные – на 522%, и это при наличии в структуре холдинга трех моторных заводов! Не говоря уже об автобусных заводах, где только Ликинский и Голицынский могут в некоторой мере использовать «собственные» двигатели (обеспеченность автобусного направления максимум 5,5%). Причем с обеспечением собственными дизельными двигателями размерности до 0,75 литра на цилиндр для сегментов LCV и MCV ситуация еще хуже. Если не рассматривать незначительный выпуск моторов Styer, проект которого фактически закрыт (в 2008-м предполагается выпустить порядка 2000 двигателей из производственных заделов), означенных нет в принципе… Новая продуктовая политика Группы «ГАЗ» в области двигателестроения и призвана радикально решить проблему.
Конечно, на «коммунальной кухне» мы можем обсуждать, как именно и почему приходили новые владельцы, по чьей воле фактически разорваны исторические связи, например, Горьковского автомобильного и Заволжского моторного заводов. Однако на дворе уже 2008-й, пришло время подъема отечественного автопрома, который происходит на фоне усиления конкуренции с зарубежными производителями, в массовом количестве появившимися на российском рынке. К счастью, современные владельцы отечественных предприятий прекрасно понимают ситуацию, как и то, что время «просто продаж» уже закончилось, и реально готовы на долгосрочные инвестиции.
Кстати, отметим, что на совещании в Ульяновске были названы стратегические партнеры Группы «ГАЗ» по продуктам:
– тяжелые дизеля: Renault Trucks (Франция), Ricardo (Великобритания);
– средние дизеля: AVL (Австрия);
– легкие дизеля: MWM (Бразилия), VM motori (Италия);
– бензиновые двигатели: UltraMotive, IntegralPowertrain, Ricardo (Великобритания), AVL (Австрия);
– топливная аппаратура: Delphi (Великобритания);
– коробка передач: Eaton (США), ZF (Германия).
Десять минут с Игорем Кульганом
Директор дивизиона «Силовые агрегаты» буквально «на бегу» (плюс официальный доклад) прокомментировал новую продуктовую политику Группы «ГАЗ»: полноценного интервью, увы, не получилось – слишком занят был Игорь Николаевич на столь представительном мероприятии.
По словам г-на Кульгана, задача стоит не просто по обеспечению двигателями, а о создании полноценной силовой линии (powertrain) собственного производства на весь модельный ряд. Первая «ласточка» – УМЗ-4216 (подробнее о нем чуть ниже), предназначенный для полного замещения продукции ЗМЗ в сегменте ГАЗ-LCV, причем уже к 2010 году. Десятый год как точка отсчета выбран далеко не случайно: с 01.01.2010 в России будет введен экологический стандарт Euro-4. Группа «ГАЗ» хочет войти в новый стандарт с новым «249-м» мотором для LCV и обеспечить собственное производство означенным на 100%. Естественным был мой вопрос о дизелизации. Право, это нонсенс, когда коммерческие автомобили используют бензин, а с выпуском мотора «4216» с увеличенной степенью сжатия (плюс проблема снижения вредных выбросов) об использовании топлива непонятного качества и происхождения явно придется забыть.
Мнение Игоря Николаевича по этому вопросу абсолютно четкое и понятное: в рамках Группы «ГАЗ» нет проблемы тяжелого дизеля для HCV, к 2010 году ее не будет и для MCV, но для легких коммерческих автомобилей мотор придется создать фактически «с нуля», однако при этом максимально использовать достижения мирового моторостроения. Задача: к 2012 году 70% автомобилей ГАЗель (а это будет уже ГАЗель-III) оснастить дизельными двигателями. Бензиновый мотор останется в производственной программе, однако принято решение освоить производство УМЗ-249 фактически сразу в двухтопливном исполнении (бензин + газ).
Между прочим, в «КТ» № 1/2008 мы писали о том, что на специальной конференции в Штутгарте в конце прошлого года специалисты Daimler AG назвали это решение бесперспективным: две независимые системы питания усложняют и удорожают двигатель, увеличивается число операций при ТО, появляется дополнительный потенциальный источник отказов и неисправностей, увеличивается снаряженная масса и т.п. В ответ на мои сомнения г-н Кульган высказал собственную позицию, с которой трудно не согласиться. Во-первых, отечественный двигатель, даже стандарта Euro-4, будет существенно дешевле, чем европейский аналог, а следовательно, он, даже в двухтопливном исполнении, все равно будет привлекательным по цене. Во-вторых, в России очень большая разница в ценах на газ и бензин. И покупатель за счет экономии на бензине легко компенсирует некоторое теоретически возможное увеличение расходов на ТО и ремонт. И в-третьих, существует еще и экологический аспект. По мировому опыту, моторы, работающие на природном газе, могут отвечать стандарту EEV, который по своим требованиям превосходит Euro-5. Единственная проблема на сегодня – отсутствие в РФ правил сертификации двухтопливных двигателей конвейерной сборки, но Группа «ГАЗ» будет работать в этом направлении. Ведь идея в том, что в реальной эксплуатации двухтопливный мотор – бензин (Euro-4) + газ (EEV) – может оказаться более экологически чистым, чем стандартный бензиновый Euro-5. И с этим трудно не согласиться.
Несколько слов по моей просьбе Игорь Николаевич сказал также о средних и тяжелых дизелях. Резюмирую.
Первое – это 530-семейство (4- и 6-цилиндровые моторы размерности 1,1 л/цилиндр). По означенным принято решение отказаться от производства моторов стандарта Euro-3, а сразу выпускать Euro-4-EGR. Данные двигатели должны обеспечить потребности Группы «ГАЗ» в сегменте MCV – планируемый объем первой очереди производства 80000 ед. в год, место – новый моторный завод в Ярославле, начало производства – II квартал 2009 года.
Второе – 650-семейство (6-цилиндровые моторы размерности 1,85 л/цилиндр), которое предназначено сменить прославленных V-образных «ярославцев». Здесь г-н Кульган сразу опроверг бытующее мнение, что бывший «реновский» мотор – достаточно тупиковая конструкция, а его приобретение лишь тактическое решение руководства компании: уже получено предложение ведущей британской инжиниринговой фирмы «Ricardo» о его доводке до требований стандарта Euro-5, что говорит о высоком потенциале ЯМЗ-650 на перспективу. Я уточнил: ведь переход с V-образной схемы на рядную теоретически означает увеличение длины и высоты блока цилиндров, что потребует некоторых изменений в компоновке моторного отсека, а это без восторга будет встречено традиционными потребителями ярославских моторов. Игорь Николаевич ответил, что такой проблемы нет, так как благодаря своей компактности «650-й» прекрасно вписывается в подкапотное пространство. Уже в Москве я (каюсь) перепроверил слова директора Дивизиона по пресс-материалам АО «Автодизель» – г-н Кульган не ошибся. Габаритная длина и высота мотора ЯМЗ-650 составляет 1286х1130 мм, ЯМЗ-656-V6 – 1250х1140 (этот короче на 36 и выше на 10 мм), ЯМЗ-658-V8 – 1425х1100 (длиннее на 139, но ниже на 30 мм). Конечно, изменения все-таки будут, например, турбина у «650-го» расположена в середине блока справа, а у V-образных – над картером сцепления (почти за пределами бескапотной кабины), а это означает изменение расположения теплоизоляции. Но о каких-то серьезных изменениях компоновки говорить действительно не приходится.
УМЗ-4216 крупным планом
Новый двигатель с микропроцессорной системой управления впрыском топлива и зажиганием выполнен на базе карбюраторного УМЗ-4215 (модель 1999 года), в который кроме новых систем питания и зажигания внесен ряд следующих конструктивных изменений.
1. Изменены конфигурация и размеры камеры сгорания, расположенной в днище поршня. При этом при неизменном сорте топлива (АИ-92) увеличена степень сжатия с 8,2 до 8,8. Номинальная мощность при этом выросла с 110 до 123 л.с., а крутящий момент – с 220 до 240 Н*м.
2. Использован демпфер крутильных колебаний новой конструкции, обеспечивающий жесткую связь между коленчатым валом и диском синхронизации, что исключает пропуски зажигания и снижает СН.
3. Уменьшены зазоры в сопряжении втулка направляющая – стержень клапана, при этом уменьшились выбросы СН и расход масла на угар.
4. Применены новые гильзы цилиндров с выходом на верхнюю плоскость блока, обеспечивающие большую надежность газового стыка «блок цилиндров – головка блока».
5. Усовершенствована система вентиляции масляного картера.
6. Применяются новые катушки зажигания и датчик температуры.
7. Используются свечи зажигания с длинной резьбовой частью, что позволяет повысить их надежность за счет снижения тепловой нагрузки, а также значительно расширить используемый ряд за счет более совершенных массовых изделий отечественного и импортного производства.
8. Для упрощения учета воздуха, поступающего в двигатель, и снижения стоимости комплектующих в системе управления двигателя вместо датчика массового расхода использован датчик абсолютного давления воздуха со встроенным датчиком температуры.
9. В настоящее время на производстве завершается переход на плосковершинное «мягкое» хонингование гильз цилиндров, что позволит обеспечить оптимальную маслоемкость рабочей поверхности гильз, снизить расход масла на угар и повысить ресурс ЦПГ.
Дополнительно сообщу, что удалось повысить средний ресурс двигателя до 250 тысяч км (УМЗ-4215 – 200000 до первого ремонта), а гарантийный период – до 24 месяцев или 60000 км. Также принято решение, что при переоборудовании новых моторов под использование газового топлива на сертифицированных сервисных станциях гарантийные обязательства завода-изготовителя сохраняются в полном объеме.
В планах Ульяновского моторного завода на 2008 год порядка 60000 двигателей стандарта Euro-3. По оценке заводских специалистов, мотор Euro-3, возможно, будет дороже Euro-2 примерно на 7-10%, однако если оценивать другие предложения на рынке, то по сравнению с аналогами УМЗ-4216 дешевле на четверть. Затраты завода на переход к стандарту Euro-3 (конструкция, доводка, испытания, новое технологическое оборудование, мероприятия по повышению качества) оцениваются в 48 млн. руб.
Некоторые технические характеристики УМЗ-4216 приведены в таблице 5. Уточню лишь: он предназначен для малотоннажников ГАЗель, имеет настроенную систему выпуска и модификации Euro-2 (без дополнительного индекса) и Euro-3 – с индексом «М» (по другим данным, обозначение УМЗ-4216.10). УМЗ-4213 предназначен для автомобилей УАЗ, имеет ненастроенную систему выпуска и некоторые отличия по навесным агрегатам. Заявлен в двух модификациях: стандартный УМЗ-4213.10 (Euro-2) и дефорсированный УМЗ-4213.10-50 (Euro-3).
Сохранение в производственной программе Ульяновского моторного двигателей Euro-2 не противоречит требованиям существующего законодательства (и Правил ЕЭК ООН) и связано с поставкой техники для вооруженных сил, любых иных специальных служб, а также для некоторых экспортных рынков и в запасные части. По словам генерального директора УМЗ Владимира Бендерского, в 2008 году таких должно быть изготовлено не менее 10 тысяч.
Тест-драйв
Участникам совещания был предложен тест-драйв техники на прилегающем к заводу стадионе. Объектами теста стали бортовые ГАЗели с моторами УМЗ-4216.10, УМЗ-4215 и ЗМЗ. За короткую поездку по кругу беговой дорожки стадиона «Мотор» мне все-таки удалось провести совсем маленькое испытание. Причина – официальные заявления специалистов Группы «ГАЗ» о том, что «4216» превосходит предшественника по мощности на 12%, по крутящему моменту – на 9%. Причем максимум крутящего момента расположен в диапазоне 2200-2500 мин-1. Учитывая, что тест-драйв был коротким – слишком много желающих, – программу пришлось предельно «форсировать». Кстати, в кузове моей машины лежала бетонная балка весом около 1000 кг, ну а состояние «дороги» видно на фотографии.
Первый заезд. Разгон, включение III передачи на скорости около 40 км/ч, торможение без выключения передачи до 20 км/ч и 1000 мин-1. Далее плавное, но до «пола», нажатие педали газа. Отчетливо слышна детонация 5-7 секунд (по субъективным ощущениям: что-то несколько «задумчив» датчик детонации), и машина нехотя начинает разгоняться. Однако как только двигатель раскручивается до 1800-2000 оборотов, грузовик оживает. Ощущение чем-то напоминает турбинный «подхват» на дизеле.
Второй заезд. Начальные условия те же, но разгон уже с IV передачи. И только бесконечный звук детонации в ответ… Испытания прерваны примерно на 15-й секунде.
Третий заезд. Все как учили, переключения примерно на 2200-2500 мин-1. Конечно, для оценки скоростных параметров круг стадиона маловат, но машинка как-то совсем легко и очень мягко (будто без груза и по сухому асфальту) разогналась с места до IV передачи и скорости в 50-55 км/ч.
Словом, мотор, похоже, удался. Единственное частное мнение или ложка дегтя: Euro-3, -4, -5 – это, конечно, хорошо, но где ABS, ASR, ESP, причем сразу в стандартной комплектации? Может, таки хватит все соперничество с мировым автопромом сводить к выхлопной трубе? Просто по итогам теста как-то сразу представил маршрутку ГАЗель с двигателем увеличенной мощности и крутящим моментом и с «мастером» за рулем, который одновременно с нажатием на педаль еще и сдачу отсчитывает…
***
Сдается, Группа «ГАЗ» действительно всерьез озаботилась созданием собственной «силовой линии». Однако говорить о том, насколько хорош будет в эксплуатации новый мотор, можно будет только после начала массовой эксплуатации. Явно преждевременно также и предполагать, что будет на рынке в 2009-2010 гг., когда начнется полное обеспечение предприятий Группы двигателями собственного производства. Например, что будет с ЗМЗ и ММЗ…
…выпускаемые на предприятиях Группы «ГАЗ» малотоннажные автомобили обеспечены собственными двигателями на 10%, среднетоннажные – на 0%... и это при наличии в структуре холдинга трех моторных заводов!
…принято решение освоить производство УМЗ-249 фактически сразу в двухтопливном исполнении (бензин + газ)
…предложение ведущей британской инжиниринговой фирмы «Ricardo» о его доводке до требований стандарта Euro-5 говорит о высоком потенциале ЯМЗ-650 на перспективу
В планах Ульяновского моторного завода на 2008 год порядка 60000 двигателей стандарта Euro-3
…машинка как-то совсем легко и очень мягко (будто без груза и по сухому асфальту) разогналась с места до IV передачи и скорости в 50-55 км/ч.
